已經定義了不同級別的自動駕駛，并且團隊正在將其作為全自動駕駛途中的里程碑。直到去年，各國和標準化機構都有不同的定義，但形成的運動是為了鞏固美國汽車工程師協會（SAE）在2016年底制定的定義。在SAE的系統中，有六個級別，命名為0級 - 5級。

表1-2：實現營銷和服務的預期時間（草案）（與政府 - 私營部門ITS概念路線圖2016中的技術示例相比

出售的汽車是這里所示的1級或2級。

1級或2級汽車有一個或多個傳感器（攝像機，毫米波雷達，激光雷達等）捕捉周圍的條件和運動。計算機根據預先制定的標準確定這些條件和動作是否存在危險，如果是，則自動引起一個或多個動作，例如應用制動。

這些被稱為自主系統，因為某些動作（識別，判斷和操作）僅由內置于汽車中的系統完成。這種系統稱為高級駕駛員輔助系統（ADAS）。

在這些級別，人類駕駛員仍有義務監控駕駛和操作車輛; 當條件成為必要時，系統支持人類駕駛員。

在3級及以上，系統負責駕駛，因此據說難度非常不同。必須解決的問題包括通過使用人工智能（AI）（深度學習）提高ADAS的圖像識別準確度，即使在條件發生變化時也能準確，安全地操作車輛，并確保在從自動駕駛切換到人類駕駛員時的安全性。

正在考慮的其他項目是如何預測ADAS單獨無法防范的危險，以及如何結合預防性安全。舉個例子，讓我們假設ADAS已經檢測到危險并導致自動制動器運行。即使系統設法避免前方發生碰撞，如果汽車從后面被撞，也沒有任何意義。

舉一個單獨的例子，當汽車或人在攝像機或雷達的盲點時，系統也必須安全地響應。

為了處理這種情況，需要某些信息，如下所示：

車輛之間的信息; 通過共享信息，車輛可以保持彼此之間的安全距離。

交通燈和其他道路設備上安裝的傳感器提供的車輛和接近交叉路口的人的運動信息; 這些信息將被傳送到攝像機外的車輛或雷達的檢測范圍（包括盲點）。

一個方案是必要的，允許共享和預期上述信息，以便系統可以預測和避免危險。合作ITS（智能運輸[或運輸]系統）就是這樣一種機制。被稱為V2X（V2V，V2I等的通用術語）（7），正在審查將使用已建立的通信協議的方案。

日本已決定將標準ARIB STD-T109（760 MHz頻段）作為其傳輸系統通信協議，而歐洲和美國則采用IEEE 802.11.P（5.9 GHz頻段）。在ADAS方面，汽車制造商正在憑借其技術優勢相互競爭。相比之下，V2X主要是作為公共交通基礎設施的一部分而開發的。

使用諸如LTE或5G的移動通信標準的遠程信息處理服務（8）也在考慮之中。這種服務將取代汽車導航。正在考慮的服務將創建高精度地圖和3D地圖（9）并始終與云連接以提供及時的地圖更新（稱為動態映射的過程）（10）。此功能可使自動駕駛準確，安全。當局也開始關注其他數據和信息服務。

最近我們經常聽到“聯網汽車”一詞，當這些與上述高級ADAS集成并完成自動駕駛時，這就是5級全自動駕駛的樣子。

從上面可以看出，無線通信將在3-5級中扮演重要角色。當全天候全自動駕駛技術建立并廣泛應用時，人們很容易想象通信系統將取代今天的交通信號燈，并控制車輛流量，以免發生事故或交通堵塞。

（1）、ADAS（高級駕駛輔助系統）ADAS 今天上市，雖然制造商有自己的名字：“--------飛行員”，“安全--------”，“ - ------感覺，“之類的。

（2）、問題是，當這些系統遇到他們無法處理的情況并且駕駛責任突然轉移到駕駛員身上時，駕駛員是否準備好回應？

有實驗結果表明，一旦獲得系統警告，人類需要大約四秒鐘才能做出反應。據說今天的ADAS具有自動停止功能，以防人類駕駛員在發出警告后仍無響應。

（3）、V2V（車輛到車輛[車輛間]）通信，V2I（車輛到基礎設施）通信等，統稱為V2X（車輛到一切）：將來，這些通信系統預計在汽車中是必須的。

（4）、即使是現在，也提供遠程信息處理服務。然而，自動駕駛將需要5G，這是一種提供高容量且幾乎沒有延遲的傳輸標準。服務也可能連接到汽車物聯網。

（5）、自動駕駛將需要具有厘米級細節的地圖數據和能夠識別多級交叉的3D地圖。制作包含鄰近街道的高精度地圖的一種方法是使用配備傳感器的車輛來獲取道路信息并通過云與其他車輛共享。車輛非常精確地了解自己的位置也非常重要。在日本，正在研究各種方法，包括使用Michibiki Quasi-Zenith衛星的方法。

（6）、由于事故和施工，道路狀況每天都在變化（甚至是一刻一刻）。因此，研究正在考慮不斷更新最新信息的系統。

圖2：自動駕駛系統開發方案